Uber 近日宣布將與百度 Apollo Go 合作，在2026年內於香港推出自動駕駛的士服務。這個消息標誌著香港成為 Uber 在亞洲的首個 Robotaxi 市場，也讓這座擁擠的城市站上了智慧出行的前沿。表面上看，這只是一家跨國科技公司的業務擴張計劃，但細究下去，這項決定牽動的是整個香港交通生態的未來走向。
為何是香港？
香港人口密度全球數一數二，道路狹窄、車流頻繁，按理說並非自動駕駛技術的理想測試場。那麼 Uber 為何選擇這裡作為亞洲首站？
從技術層面看,香港的交通規則相對清晰、道路標示完善、車輛普遍守規矩,這些條件降低了自動駕駛系統的辨識難度。相比起東南亞某些城市的混亂交通,香港反而提供了一個「有挑戰但可控」的環境。百度 Apollo Go 在內地已累積數以千萬計的自動駕駛里程,其系統對華語地區的路況、駕駛習慣早有數據基礎。
政策面的考量同樣關鍵。香港政府過去數年一直在探索智慧城市發展,運輸署曾就自動駕駛車輛制定技術守則,也批准過小規模測試項目。相較於其他亞洲城市,監管態度算是開放。Uber 此舉既能搶佔先機,也能為日後進軍其他市場建立案例。
不過更深層的動機,或許在於香港的士業長期存在的服務質素爭議。拒載、繞路、態度惡劣的投訴從未間斷,而車資亦非人人負擔得起。自動駕駛的士不會疲勞、不會情緒化、收費透明,這些特點正好擊中現有服務的痛點。Uber 要打的,是一場用技術改造用戶體驗的仗。
技術落地的三大挑戰
理想豐滿,現實卻佈滿荊棘。自動駕駛技術要在香港順利運作,至少得過三關。
第一關是複雜路況。中環的單行線、旺角的行人潮、山頂的急彎陡坡——香港地形多變,交通情境遠比測試場地複雜。雨季時視線受阻,颱風過後路面積水,這些極端天氣都會影響感測器的準確度。百度 Apollo Go 雖然號稱在內地應付過各種場景,但香港的「窄路急彎高密度」組合仍是獨特考驗。系統能否在維港隧道車流中順暢切線?能否在油麻地街市旁避開突然衝出的婆婆?這些場景沒有標準答案。
第二關是法律責任界定。若自動駕駛的士發生交通意外,該由誰承擔法律責任?是車輛擁有者、軟件開發商,還是當時坐在車內的乘客?現行《道路交通條例》並未為無人駕駛設定明確框架。保險公司如何釐定保費?法庭如何判斷過失?這些問題牽涉法律修訂,絕非短期內能解決。倘若沒有完善的責任機制,一旦發生嚴重事故,整個服務可能被迫叫停。
第三關是公眾信任。香港人務實,習慣「眼見為憑」。即使技術上再安全,一宗廣受報道的意外足以摧毀信心。回想電動滑板車、共享單車在香港推行時引發的爭議,新科技要贏得市民接受從來不易。Uber 需要的不只是完美的演算法,還要持續的公關教育、透明的數據披露,以及萬無一失的應急機制。
傳統的士業的存亡之戰
若 Robotaxi 成功在港落地,首當其衝的自然是傳統的士業。全港現有約18000輛的士,背後是數以萬計的司機與牌照持有人。這是個高度封閉的行業——的士牌價曾高達700多萬,租牌經營者每月要繳交過萬元租金。整個體系建基於牌照的稀缺性和既得利益的保護。
自動駕駛的士一旦普及,這套邏輯將被徹底顛覆。Uber 不需要購買天價牌照,不用支付司機薪金,營運成本大幅降低。它可以提供24小時不間斷服務、叫車即到、車廂恆溫恆淨。乘客用手機一按,車子自動導航到指定位置,下車後自動扣款。這種體驗一旦成為常態,有誰還願意在街邊揮手半天卻等不到車?
的士司機工會必然群起反對。他們會質疑技術安全、抨擊外國公司搶飯碗、要求政府立法保障本地就業。這類聲音在社會上不無市場,畢竟香港向來重視中小企和基層生計。政府若處理不當,容易陷入「創新vs.民生」的兩難。
但現實是,單靠抵制無法阻止潮流。更聰明的做法是轉型。部分司機可以接受培訓,成為 Robotaxi 的遠程監控員或應急支援人員。牌照持有者可以考慮與科技公司合作,將牌照轉化為營運許可的一部分。行業組織則應盡快與政府商討補償方案或再培訓計劃,而非一味抗拒。畢竟,當年貨櫃碼頭機械化時,碼頭工人也經歷過陣痛,但社會終究向前走了。
監管框架需要跟上節奏
技術發展快,法規跟不上,這是全球自動駕駛面臨的共同困境。香港雖然起步較早,但現有法例仍有大量空白。
首先是牌照制度。現行的士牌照制度是否適用於自動駕駛車輛?Uber 能否直接申請新類別的營運許可?還是需要沿用現有的士牌?若開放新牌照,會否引發牌價崩盤,導致原有牌主資產大幅縮水?這涉及龐大既得利益,政府不可能輕率決定。
其次是技術標準。運輸署應制定哪些指標來審核自動駕駛系統的安全性?是要求通過多少公里的無事故測試?還是設定感測器的最低規格?系統更新後是否需要重新審批?這些細節若不明確,企業無從規劃,監管也形同虛設。
再來是數據管理。自動駕駛車輛每天產生海量數據,包括行車路線、乘客資料、事故記錄等。這些數據應由誰持有?能否用於商業用途?若涉及私隱,如何保障?香港的《個人資料(私隱)條例》能否應對這類新情境,值得關注。
政府若想在創新與風險之間取得平衡,可考慮採用「沙盒模式」——先在特定區域或時段試行,例如限定科學園、數碼港一帶作為測試區,每天只容許若干輛車上路,並要求每車配備安全員。待系統穩定、數據充足後,再逐步擴大範圍。這種漸進式開放既能鼓勵創新,也不至於一下子衝擊整個行業。
智慧出行的下一步
Robotaxi 只是智慧出行的起點。放眼更遠,自動駕駛技術可能重塑整個城市的交通規劃。
想像一下:當大部分車輛都能自動駕駛,紅綠燈或許不再需要——車與車之間透過網絡即時溝通,自動調節速度和路線,交通擠塞大幅減少。停車場的需求也會下降,因為車子送完乘客後可以自行前往郊區停泊,或繼續接載下一位客人。市中心騰出的土地可以改建為公園、文化設施,提升城市宜居度。
公共交通系統同樣受益。自動駕駛小巴能靈活調整班次,配合實時客流需求;偏遠地區的居民不再依賴班次稀疏的巴士,而能享受點對點的共乘服務。長者和行動不便人士出行變得更容易,社會共融程度提高。
不過,這些願景要成真,前提是技術真正成熟、法規完善、社會共識達成。過程中必然伴隨陣痛——有人失業、有人獲利,有人擁抱變革、有人抵制到底。政府的角色不是選邊站,而是創造條件讓各方利益得到合理協調,讓創新帶來的紅利盡可能公平分配。
寫在最後
Uber 宣布在港推 Robotaxi,表面上是一宗商業新聞,實質上是一場關於未來的辯論:我們想要甚麼樣的城市?願意為此付出甚麼代價?
技術本身沒有對錯,關鍵在於如何使用。自動駕駛可以提升效率、減少意外、改善空氣質素,但也可能加劇失業、擴大貧富差距、引發私隱憂慮。香港有條件成為示範,展示如何在高密度城市裡平衡創新與穩定,但這需要政府、企業、市民三方真誠對話,而非各說各話。
2026年底前,Uber 能否如期在港推出服務?這項服務能否贏得市民信任?傳統的士業能否找到出路?這些問題的答案,將在未來一年陸續揭曉。可以肯定的是,無論結果如何,香港的交通生態已站在轉捩點上。我們既是見證者,也是參與者。